Профессор факультета экологической инженерии Стамбульского технического университета (ITU) Левент Кузу заявил, что основной причиной загрязнения воздуха в городах является движение транспорта и его количество, сообщает Zakon.kz.
Кузу отметил, что, помимо огромного количества транспортных средств, пробки на дорогах значительно загрязняют воздух, так как в этот момент потребляется больше топлива, чем необходимо, что приводит к загрязнению воздуха и экономическим потерям. Кроме того, плотные выбросы на перегруженных улицах между зданиями из-за вертикальной конструкции затрудняют рассеивание загрязняющих веществ, что приводит к более высокому воздействию на людей на этих улицах.
Он утверждает: выбросы от дорожного движения сегодня являются основным источником антропогенного загрязнения воздуха в центрах городов. Альтернативы, такие как общественный транспорт, могут помочь снизить выбросы на душу населения. Помимо выхлопов в воздух выбрасываются частицы как от шин, так и от дорог из-за трения тормозных колодок и износа шин.
Впрочем, исследование турецкого специалиста сложно назвать уникальным. В мире уже не один десяток лет говорят о воздействии автомобилей на экологию. В разных странах используют разные меры борьбы с загрязнением окружающей среды. Некоторые из них – стимулирующие и мотивирующие, но чаще официальные власти предпочитают использовать ограничительные, а то и карательные меры.
Ещё одно недавнее исследование выявило, что в мире около 51% поездок на работу осуществляется на автомобиле. Однако процент использования автомобилей варьируется в разных регионах: от почти 92% в городах США и Канады и до 50-75% – в городах Северной и Южной Европы.
Общественный транспорт играет значительную роль в некоторых городах, особенно в Европе и Азии. Например, в Париже и Лондоне доля общественного транспорта составляет 60% и 45% соответственно. А в Гонконге и Сеуле – превышает 65%.
При этом правительства некоторых государств в начале "нулевых" стремились стимулировать продажи автомобилей, но уже через несколько лет принимали все меры, чтобы снизить их количество.
Яркий пример такой "работы над ошибками" – Китай . Продажи легковых автомобилей там в октябре 2009-го выросли на 76% по сравнению с показателем предыдущего года. Причиной тому стали правительственные меры, направленные на стимулирование самого крупного автомобильного рынка мира. Руководство страны сократило транспортный налог и ввело субсидии для поддержки покупательной способности жителей сельских регионов.
Уже в 2014 году власти КНР заявили: несколько миллионов машин, которые не соответствуют стандартам, будут отправлены под пресс. Такие экстренные меры пришлось принимать из-за катастрофического уровня экологических проблем.
Тогда же в одном из крупнейших мегаполисов Поднебесной – Тяньцзинь – решили ограничить покупку машин и выдачу регистрационных знаков. Кроме того, автомобилям с неместными номерами запретили выезжать на кольцевую дорогу в часы пик.
В другом китайском мегаполисе – Ланчьжоу – также были введены экстренные меры по ограничению транспорта. Власти объявили, что допускать автомобили к движению будут через день. По четным дням – машины с четными номерными знаками, по нечетным – с нечетными номерами.
На другом континенте – в Буэнос-Айресе – практически полное отсутствие платных парковок, удобных тротуаров и пешеходных улиц создавали немало трудностей жителям и гостям столицы Аргентины. Все изменилось в 2019 году, когда с целью улучшения экологии, развития туризма и создания комфортной городской среды для горожан властями города были начаты масштабные транспортные преобразования.
В первую очередь в Буэнос-Айресе расширили тротуары и вдвое уменьшили проезжую часть – до 40% от ширины улицы вместо прежних 80%. Трафик в центре был моментально "успокоен", скорость автомобилей снизилась, что повысило безопасность и комфорт пешеходов.
На самых популярных у пешеходов улицах лимит скорости был снижен до 10 км/ч. C 11 до 16 часов проезд в центр разрешили только тем, кто здесь официально работает или проживает. Офисные сотрудники стали чаще использовать один автомобиль на несколько человек, чтобы добираться до работы.
На широких улицах стало больше платных парковок, чтобы ограничить приток автомобилей в центр города. На самых узких участках и вовсе были убраны паркоматы и полностью запрещена парковка, чтобы максимально разгрузить трафик. Выезжать в центр на своём личном транспорте стало невыгодно. Количество машин сократилось практически в пять раз. Увеличился спрос на общественный транспорт, что мотивировало власти города найти дополнительные средства на внедрение новых маршрутов.
С июня 2021 года во всей парижской агломерации во Франции начал действовать запрет на въезд и передвижение старых автомобилей с высоким уровнем токсичных выбросов. Речь – о машинах с дизельным двигателем, выпущенных до конца 2005 года, и бензиновых авто 1996 года выпуска и старше. Запрет коснулся также и мотоциклов, поставленных на учёт до июля 2004 года.
Для легковых автомобилей запрет на въезд действует по рабочим дням с 8 утра до 8 вечера. Для грузовиков и автобусов – в эти же часы, но все дни без исключения. За нарушение запрета положен штраф: 68 евро – для легковушек, 135 – для грузовиков и автобусов.
По оценке экспертов, новое ограничение задело в общей сложности более чем 320 тыс. автотранспортных средств.
В самом Париже ограничения на въезд для старых автомобилей появились в 2015 году с созданием "Зоны низких выбросов" ZFE (Zone à faibles émissions). Критерии ужесточались в 2017 и 2019 годах. До 2025 года подобные ограничения предполагается ввести во всех французских городах с населением более 150 тыс. жителей.
В конце 2019 года парламент Франции принял закон, повышающий налог на автомобили, выбрасывающие более 212 граммов углекислого газа на километр. Теперь каждый год владельцы неэкологичных машин должны платить по 20 тыс. евро вместо 12,5 тыс. евро.
В 2023 году в Сингапуре резко возросла стоимость сертификата на владение большим семейным автомобилем до нового рекордного уровня в 146 002 сингапурских доллара (106 619 долларов США).
Власти города-государства ввели систему сертификатов владения автомобилем, выдаваемых на 10-летний срок (COE), в 1990 году в качестве меры борьбы с заторами и дорожными пробками. Желающие владеть автомобилем в Сингапуре не могут приобрести машину, если у них нет этого сертификата. Последние продаются на аукционах каждые две недели, при этом правительство контролирует количество выставленных на продажу сертификатов.
Благодаря налогам и импортным пошлинам на автомобили, Сингапур является одной из стран, где приобретать частную машину стало чрезвычайно дорогим удовольствием. Например, новая стандартная Toyota Camry Hybrid стоит в Сингапуре около 250 тыс. сингапурских долларов, включая стоимость COE и налоги. Это примерно в шесть раз дороже, чем в США.
Грузия с 1 января 2024 года прекратила импорт легковых автомобилей, не соответствующих стандарту Евро-5 – в страну запретили ввозить машины, выпущенные до 2013 года. Эти изменения введены для решения вопроса загрязнения воздуха, который особенно волнует жителей столицы и крупных городов.
Эксперты отмечают, что парк автомашин в Грузии можно смело назвать подержанным: 82% зарегистрированных транспортных средств старше 10 лет. При этом Грузия – крупнейший хаб по автоимпорту Закавказья, куда завозят машины из США уже 10 лет, а затем экспортируют их в разные страны, в том числе в Казахстан.
Со следующего года в Грузии введут запрет на ввоз автобусов и грузовых машин, выпущенных до 2013 года.
В середине января 2024 года стало известно о предложении Минэкологии Узбекистана ограничить в Ташкенте эксплуатацию всех видов автотранспортных средств старше 2010 года выпуска. Глава республики Шавкат Мирзиёев пообещал, что на улицах столицы постепенно будет ограничено движение большегрузных и легковых автомобилей старше десяти лет.
Одним из поводов введения запрета является ухудшение экологического состояния воздушного бассейна мегаполиса из-за роста личного автопарка горожан и в регионах за последние несколько лет.
Ещё одна мера, призванная регулировать численность автотранспорта в больших городах – платные парковки. В Казахстане стоимость парковки в Алматы и Астане составляет 100 тенге в час (0,23 доллара). В столице России – от 0,23 доллара до 5 долларов, в США средняя стоимость часовой парковки составляет 9,66 доллара. При этом в Нью-Йорке часовая парковка стоит в среднем 20 долларов, а суточная – 61 доллар.
В европейских городах стоимость парковки тоже куда выше, чем в казахстанских мегаполисах. Например, в Лондоне час парковки стоит 8,25 доллара, в Амстердаме – 6,5 доллара, в Париже – 3,7 доллара.
Всего в мире сейчас насчитывается почти 1,5 млрд автомобилей. Эксперты отмечают, что в год мировой автопром производит более 60 млн легковых машин, а в целом выпуск транспортных средств превышает 85 млн. Колоссальные цифры. И без чёткого и даже жесткого регулирования в автомобильном вопросе точно не обойтись.
